<html>

<body>

<b>Taking a new look at streets and sidewalks<br>

</b>

<img src="http://www.signonsandiego.com/images/black.gif" width=442 height=2 alt="[]">

</b><br><br>

<b>By Neal Peirce<br>

</b>December 13, 2007 <br><br>

The cause has simmered for years – and we've all felt some of it:

frustration with fast traffic that turns streets through our

neighborhoods into corridors of fear. There is a resentment about narrow,

rough or nonexistent sidewalks, a reluctance to have children cross

high-speed roadways while walking to school. Bicyclists take their lives

in their hands when venturing onto major roads. <br><br>

Now, finally, there's an organized nationwide movement to fight the good

fight for saner streets. It's a coalition mounting a nationwide campaign

for city and town roadways that includes safe, quality space for

pedestrians and cyclists and public transit users, accommodating their

wishes just as seriously as those of car and truck drivers. <br><br>

It's called, fittingly, the Complete the Streets movement

(<a href="http://www.completestreets.org"><b>www.completestreets.org</a>

</b>). Its members cover an amazing gambit – from America Bikes and AARP,

Smart Growth America and the American Society of Landscape Architects to

Paralyzed Veterans of America. The Institute of Transportation Engineers

is even on board, amazing for a profession long known as the “throughput

crowd” for its pushing of maximum numbers of vehicles at maximum feasible

speed through cities and villages alike. <br><br>

Complete Streets “are about a right of way for everyone out there

traveling, walking or biking,” says Barbara McCann, the movement

coordinator. All users of all ages and abilities, she asserts, need to be

able to move safely along and across a complete street. And, McCann adds,

“safety is a huge reason.” <br><br>

As well it should be: Every 113 minutes across the United States, a

motorized vehicle hits and kills a pedestrian or cyclist. Every eight

minutes, one is injured, sometimes paralyzed. Most of Europe, by

contrast, has worked for years at expanding walkways and bikeways, making

intersections safer and erecting physical barriers to fast city and town

traffic. On a per-mile basis, a German pedestrian has only a third as

much chance of being a traffic fatality as his American counterpart; a

German cyclist only half. <br><br>

People tightly wed to the single-passenger car concept are least likely

to accept the complete streets idea. But 90 percent of us, according to a

survey by the National Association of Realtors, believe that new

communities should be designed so we can walk more and drive less, and

that public transportation should be improved and accessible. <br><br>

States and cities are getting the message. Illinois this fall passed a

complete streets law requiring the state's transportation department to

include bicycling and walking facilities in all its urban-area projects.

Five other states (Massachusetts, Florida, Maryland, Oregon, Rhode

Island) now have some form of complete streets law on the books. More

than 50 metro regions, counties or cities – Charlotte to Johnson County,

Kan., Salt Lake City to Seattle – have passed similar statutes. Many

others are now considering them. <br><br>

Chicago, for example, is moving to narrower traffic lanes, median

“refuges” and curb extensions for pedestrians, as well as converting

four-lane roadways into three lanes with marked bike lanes. <br><br>

But for “a really dramatic increase in cycling in cities,” says Tim

Blumenthal, executive director of Bikes Belong, “painting stripes won't

make enough people feel safe.” Paris is creating and protecting new bike

lanes with vertical 1.5-foot separation posts. On New York's Ninth

Avenue, one of four lanes of traffic has been removed and parked cars

moved out several feet from the sidewalk, creating a safe cycle-only

corridor. <br><br>

Project for Public Spaces has some of the right advice for cities: “Stop

planning for speed.” “Right-size” road projects in cities and suburbs to

“reconnect communities to their neighbors, a waterfront or park.” And

“think of transportation as public space” – roads, transit terminals,

sidewalks, reconfigured to create pleasant environments, a true sense of

place. <br><br>

Finally, there's health. News reports indicate America's obesity epidemic

“is leveling off” – but at outrageously high and dangerous weights. So

what's the best cure? Walking? An average person walking half an hour a

day would lose about 13 pounds a year. Blumenthal would have us think

about “two miles, two wheels” – cycle or walk for the 41 percent of all

our trips that are two miles or less. <br><br>

Complete streets make the walking/cycling prospect sound far more

attractive. And now the American Public Health Association is seeking to

connect obesity with the increasingly dire climate-change challenge.

Trading miles behind the wheel for increased walking, cycling and public

transit can trim pounds and cut greenhouse gases simultaneously. Not to

mention reducing smog and car deaths and registering less heart disease,

osteoporosis and depression. <br><br>

“This may present the greatest public health opportunity that we've had

in a century,” says the University of Wisconsin's Jonathan Patz,

president of the International Association for Ecology and Health.

<br><br>

He may be right. But we're not likely to get there until we make our

streets and public realm safer and more appealing – the essence of the

complete streets message. <br>

</body>

</html>